【专稿】中国港口新常态下的“应时之举”——港口群资源整合——上海国际航运研究中心 赵楠 谢文卿
航运评论
微信号：HangYunPingLun自2006年全国沿海港口布局规划发布以来已历十载，期间我国沿海港口生产、建设与区域竞合态势有了显著的变化。尤其在国内经济与进出口贸易增长动力减弱的环境下，2015年我国沿海港口货物吞吐量涨幅仅1.4%，其中外贸吞吐量仅增1%，集装箱吞吐量增速也回落至5%以内，或将成为步入“中低速”增长新常态的窗口期。而另一方面，沿海港口的建设依然在继续，2015年我国沿海港口新建及改（扩）建码头泊位达130个，新增吞吐能力4.2亿吨，万吨级及以上泊位新增吞吐能力3.0亿吨。当前，中国港口能力适应性（通过能力/吞吐量）已达到1.2以上，港口产能富裕情况逐步显现。
改革开放的30年也是我国港航事业辉煌发展的30年，在此过程中以土地、岸线等稀缺资源为砝码，进行了大规模的招商引资，由此形成了一批利用率不高的货主专用码头，同时随着船舶大型化的发展趋势以及港口间的竞争加剧，致使部分深水岸线的开发缺少系统性规划，而已开发利用的岸线又未被充分利用。从国家统计局数据综合比较看，我国沿海每米岸线年吞吐量不足万吨，远低于香港的2.0万吨和新加坡的4.1万吨。
港口供给能力与市场需求的不平衡，以及岸线使用的低效加速了国家政府层面对港口资源整合的热情和动力。基于此，当前我国港口企业间的资产重组被赋予了更深远的意义，比起抑制竞争和改善服务，以资本为纽带的联合，更重在发挥市场对对港口资源的配置作用。2015年国务院批准实施《全国海洋主体功能区规划》，其中就明确加快港口资源整合及功能调整：优化开发区域为渤海湾、长江口及其两翼、珠江口及其两翼、北部湾、海峡西部以及辽东半岛、山东半岛、苏北、海南岛附近海域，要加强布局合理、优势互补、协调发展的港口群建设。
一、资源整合是港口发展的核心要素
港口资源整合主要为实现资源优化配置，其一是通过加强相邻港口的资源统筹，实现港口间的优势互补，拓展港口功能，调整港口结构，提供更好的物流服务；其二是加强顶层设计，确保港口总体布局规划的顺利实施，避免港口间的过度竞争和因重复建设导致深水岸线资源的浪费，实现港口集约化与可持续发展。
同时，港口资源不仅限于港口的实体资源，还包括对技能、客户、信息等无形资源的整合；也不仅仅是港口内部资源，还有港口间相关资源的整合，目前由于港口管理权下放地方和港口资源优化配置的市场化，使得港口资源整合的范围和作用都显著扩大。其建设和经营涉及到港口与城市规划、经济发展的互动问题；涉及到国家重点港口与区域经济互动；以及区域综合运输网络的构建。
二、港口资源整合成本与效益分析
对于港口整合所处的港口群而言，其发展不仅仅是以港口企业的自主机制和港口群的内在关联性形成的， 而且是通过政府规划港口布局， 制定税收、土地等优惠政策支持， 以吸引并促进港口综合运输系统的空间集聚。
从港口集群出发， 港口资源整合的成本包括：政策制定成本、整合交易费用、失败风险成本与政府机会成本。首先，港口群内各港口都有自己的发展与建设规划，整合后的港口群必须重新进行顶层设计与规划，而原本规划与地方政府及相关企业都有利益关系；而整合交易费用指港口资源整合后必须对港口原有的产业、服务、技术重新进行调整和安排， 为此要承担相应的协调成本；失败风险较为明确，是由于信息不完全，事物发展的不确定性及参与整合主体的有限理性等因素，使得资源整合目标难以实现从而带来损失的可能性；政府机会成本则指在整合过程中政府、企业的投入用于其他可获得更好投资改革所产生的收益。
对具体港口而言，整合的成本也可从港口生产占用成本、专业分工成本、参与整合成本三个方面考虑。首先，港口生产占用成本是指随着港口的整合，码头集约化程度提升，但原码头的部分生产设施及岸线逐渐闲置，但这部分生产资料仍被占用，无法创造效益；而专业分工成本是指在港口资源整合进程中，各港口作为参与方，协调配置资源，实行专业化分工虽有利于港口集群总体效率的提高。但其中单个港口可能要为总体效益的最大化，付出原有效益受损的代价；参与整合成本则指港口集群内各港口作为不同的港口在管理模式、财务资料、企业文化等诸方面都会有着显著不同，就需要对这些相异点进行整合，并付出相应的费用。
从效益方面看，港口群的整合可以极大地降低生产和交易成本，产生规模效益、近邻效益、分工效益和关联效益等。规模效益体现在有交互关联性的沿港企业和机构与港口聚集在一起可以共享社会公共部门提供的服务，有利于港口专业性资源和其他相关配套资源的协同化发展；近邻效益则体现在港口和沿港企业在地理上相邻或者存在经常性地面对面接触，可以促使信息和知识的快速流通，相互之间增强信任感，降低搜集信息的成本和交易成本；分工效益是港口资源整合、提升集约化程度最为显著的效益，专业化的分工将有利于港口规模和服务水平的提升，同时也将大幅降低生产成本，减少重复建设和无序竞争；关联效益指一个主导产业的发展可以沿着产业链条通过前后向关联效应和旁侧关联效应带动和影响前向、后向和旁侧关联产业的发展，实现港口与产业链的深度融合。
三、国际港口资源整合模式分析
提到港口资源整合，国际典型模式无外乎美国纽约新泽西、欧洲海港组织与日本东京湾港口群三大类。
美国：纽约新泽西
1921年，纽约与新泽西两港分属不同州政府，由于两港距离较近，常因航道与边界发生纠纷，为避免两港内耗，联邦政府决定成立纽约新泽西港务局，以整合纽约与新泽西两港业务、市场和管理体系。然而，其港务局既非行政单位，与州政府之间也无隶属关系，属于自负盈亏的公益性管理部门，负责两港的统一规划、航道维护、码头设施与围海造陆等基础设施，并以码头的租赁收益实现滚动开放。其特色主要是以“地主港”模式运营，并实现了两港在基础设施建设、信息互通、安全保障的全方位一体化。
欧洲：海港组织
相对地，欧洲国家众多，港口也分属不同国家，直至1993年欧盟成立后，设立欧洲海港组织对欧盟内20个国家的1600个港口实行统一协调和管理，其特点是以民间协会性质的组织形式，实行会员制管理，虽然组织架构完整，但不会干预各成员的经营管理活动，主要为成员单位提供交流平台、制定海事标准与技术咨询和职工培训等服务，约束力并不强。
日本：东京湾港口群
日本东京湾内7大港口的整合，主要以产业和港口错位发展为主，以政府干预的方式调整湾内港口分工，促进临港产业和腹地产业发展。1967年日本交通运输省提出《东京湾港湾计划的基本构想》，并组建东京湾联合港务局。在运输省与各港口所属地方政府的统一管理和协调下，东京湾各港在保持内部独立经营权的前提下，对外竞争中作为一个整体，共同联系业务，整体宣传，打造了一个分工明确、港产联动、一致对外的超级港口群。
2012年，台湾地区实现了政企分开、合作共赢的港口资源整合，其以台南部港口高雄港为核心龙头，实施台中、高雄、基隆、花莲四港资源和优化整合，将四个南部国际商港及辅助港合并，组建统一的“台湾港务控股有限公司”，成为100%独资经营的港务公司。各港口整合后功能定位上，以台北为两岸集装箱和海空快递的北部枢纽港，台中定位为两岸客货枢纽的中部主港，台南部高雄作为货物转运的集装箱主枢纽。基隆和花莲则分别还承担邮轮旅游与观光旅游的重要港口。
四、国内港口资源整合重点核心
从国际港口资源整合模式看，当前国内港口整合更趋向于美国纽约新泽西、洛杉矶与长滩港的近域港口整合。因此，其重点是以港口资源整合，促进港口集约化发展，提升单位资源产出率的同时，“退耕还林”保留岸线资源，减少低水平的重复建设和同质化竞争；其次，是在资源整合的基础上，以港口专业化分工和网络体系建设，提升港口功能，增强主枢纽港集成能力，改善港口水运、铁路、公路、管道集疏运效能、增强腹地网络通达性，降低企业综合物流成本。使简单港口集群向港口复合网络的高级形态演化，真正实现“资源节约、环境友好、服务高效”的现代化港口集群。
作者：赵楠、谢文卿
上海国际航运研究中心
联系电话：021-65853850*8033
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